車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
ＭＩＴＵＢＩＳＨＩ デリカワゴン N-P25W Ｐ２５Ｗ−００１０６８８ ４Ｄ５６ 87.9 85000Km
　時々左の足元からｺﾞﾄｺﾞﾄ音がする　
ユーザーと同乗して異音の確認をするが、ﾄﾗﾌﾞﾙには条件があるようで、低速で(40km)信号あるいは、横断歩道等で、止まろうと徐行している途中にでたり、左カーブをしている時など、時々でる。　いつもでる訳ではないようである。
足まわりの様であるため左側にﾄﾗﾌﾞﾙを絞り、左ﾌﾛﾝﾄﾊﾌﾞ、及びﾍﾞｱﾘﾝｸﾞその他点検。　４ＷＤの為ﾌﾛﾝﾄｱｸｽﾙがあるが、ﾃﾞﾌその他異常なし。　　ﾐﾆｷｬﾌﾞの4WDでﾊﾞｯｸで似たような異音が出る事例がある為に、ﾃﾞｲｽｸﾛｰﾀｰ及びﾃﾞｨｽｸﾊﾟｯﾄﾞの点検。　ﾃﾞｨｽｸﾛｰﾀｰがかなり錆びていて、表面に虫食いがかなりある状態で、ﾊﾟｯﾄﾞが喰い込む為に発生した異音と思われる。　　　　三重（三菱重工）水島のﾃｸﾆｶﾙｾﾝﾀｰで、事例を調べた所以前、１台 同様のﾄﾗﾌﾞﾙがありﾛｰﾀｰ､ﾃﾞｨｽｸﾊﾟｯﾄﾞの交換で完治。　異音との因果関係は不明　　因果関係がはっきりせず、又出るのではないかと心配であったが、その後同様の異音が右側から発生。 　　　ﾃﾞｨｽｸﾛｰﾀｰの研磨代金が\5000。新品ﾛｰﾀｰが\7750。


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
ＭＩＴＵＢＩＳＨＩ ﾐﾆｶﾀﾞﾝｶﾞﾝ ＺＺ Ｍ−Ｈ２１Ｖ Ｈ２１Ｖ−００４４６５５ ３Ｇ８１ 89.3 48.000Km
　時々エンストする
エンジンが掛からないと言うことで現場に行くと、エンジンが掛かってしまった。　　後日、又エンストしたと連絡を受け車両を預かった。　ﾌﾟﾗｸﾞ､及びﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞ点検。　異常なし。　　点火装置各部を点検したが異常がないことから、ﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽを出力させてみると、ランプの点灯状態が異常である。　 点灯の状態が不規則であり、ランプの明るさも時々暗く点灯したりする。　ﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽが点灯しない。または、点灯状態が不規則であるというのは、ｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄの異常がほとんどの例である。　この場合もﾀﾞｲｱｸﾞが異常であることからC/Uの交換をした。 　C/Uの交換で時々始動不能は解決したが、C/Uの内部または制御機構のどこが ﾄﾗﾌﾞｯていたのか調べるべきであったと思う。　部品は残してあるので次回解決したい。　ECIコントロールユニット　ＭＤ１４３５４５（\50.000以上）中古品使用


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
マツダ ボンゴ Ｓ−ＳＥＦ８Ｔ SEF8T−406197 ＲＦ 91.5 140.000Km
　　エンジン始動不能
朝アイドリング中にエンジンが止まって掛からないと電話があり、出張点検の結果、タイミングベルトの折損と判断し牽引して会社に帰った。　（クランクを回しても回らないことから）　　ヘッドを降ろし、バルブガイド、バルブ、タイミングベルト、テナショナーとそれぞれを交換してヘッドの組み付け後、エンジンを吹かすとカンカンと高い音が出てくる。　アイドリングでは音が出たり出なかったりで、今回の作業にはどうも関係ないような気がする。　 いろいろと点検するうちに、噴射ノズルが１本だけ圧力がなく損傷していることから全数ノズルの交換、調整をして作業を終了した。　 噴射ノズルを脱着した際に、ノズルの点検をせずに組み付けた結果回り道をしてしまった。　　しかし、タイミングベルトの折損でノズルが損傷する筈はないのだが。　　交換部品　　吸、排気バルブ及びバルブガイド　タイミングベルト　テンションベアリング噴射ノズル ヘッドガスケットその他　　　　　　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
三菱 （大型車） グレート P-FU413Ｕ・415U等 FU415U−****** ******* ８５年式以降 ******
　クラッチが重い
クラッチブースターのリンクを交換してもクラッチが重たいと同業者から電話があり、色々と考えた末、ミッション脱着クラッチオーバーホールをアドバイスした。　　 クラッチディスク、クラッチプレッシャープレートその他を交換しても変わらないと再度電話があった。　話を聞くうちに、クラッチ調整が自動調整の車両と判り、クラッチブースターのエアー量の調整バルブの調整を指示した。　　もともと、クラッチブースターの交換時に調整バルブをフリーに戻していなかった為のトラブルである。 クラッチジスクの摩耗限度を知らせるために、エアーの量を少なくしてわざとクラッチを重たくしてユーザーに知らせるための機構である。　　色々な新機構がどんどん出てくる時代であり、整備士の我々がこの新機構に対応できないでいると、大変な回り道をするだけでなくユーザーの不信感にもつながるのである。　　交換部品　　クラッチブースター、プレッシャープレート、ジスク、スラストベアリング パイロットベアリングその他　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
スズキ アルトワークス4WD Ｅ−ＣＰ２１Ｓ ＣＰ２１Ｓ−******* Ｆ６Ａ 91.12 85.562Km
　　エンジン出力がない
トヨタカローラで２４ヶ月点検整備を受けたばかりの車両がエンジンの力がないと入 庫してきた。　ﾌﾟﾗｸﾞ及びﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞを新品に交換していることからｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの作動不良と考えサウンドスコープで音の確認をしてみるとすべてが作動していた。まさかと思い圧縮圧力を計ってみると、第３気筒のみが、１-２kg/cm２ 程度しか圧縮圧力がなかった。　中古車として販売したばかりで、しかも同業者の為ほとんど利益が上がっていない車両のためオーバーホールする手にも力が出てこない。　　 内心、点検整備をしたカローラ店がトラブルを作ったのでは、と考えながら作業をして行くうちに、２本のＥＸバルブの内の１本が幅10mm深さ５mmで破損していた。　走行距離が多いために金属疲労を起こしたのであろうか？　　 納車前までは考えもしなかった出来事である。 全くの不可抗力であるが、時期が時期だけにクレーム処理とした。（圧縮比12.5kg/cm２ −400rpm・限度9.5kg/cm２− 400rpm）　　交換部品　 12915-53A00　ＥＸバルブ ２本その他ガスケット類　　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
スズキ エスクード Ｅ−ＴＤ０１Ｗ ＴＤ０１Ｗ−******* Ｇ１６Ａ 91.12 45.000km
　　エキゾーストセンサーランプの点灯　
過去にﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞのﾘｰｸによるﾄﾗﾌﾞﾙで、ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞを交換したことがあるのでその時にﾏﾌﾗｰが異常燃焼して、ｾﾝｻｰが焼き切れたものと思い排気音ｾﾝｻｰを部品注文しﾕｰｻﾞｰには、その旨伝えて部品の入庫次第、連絡することで引き取っていただいた。　　数日後、部品が入庫し部品を交換したところが、まだ排気音ﾗﾝﾌﾟが点灯したままである。　　あわててﾃｽﾀｰで、ﾏﾌﾗｰとﾐｯｼｮﾝの導通ﾃｽﾄをしてみるとｱｰｽに落ちていないことが判った。　　 ｴｷｿﾞｰｽﾄﾊﾟｲﾌﾟとｴｷｿﾞｰｽﾄﾏﾆﾎｰﾙﾄﾞを増し締めしてみるが、やはりｱｰｽに落ちない。　　時間もないことから、ﾐｯｼｮﾝとﾏﾌﾗｰ間にｼﾞｬﾝﾌﾟﾜｲﾔｰを別途引き替えることにし修理を 完了した。 今回のﾄﾗﾌﾞﾙの原因は、排気音ｾﾝｻｰのｱｰｽ不良であった。　　 P.S　　スズキに使用される排気音センサーは、クローズドタイプがほとんどです。　　 先入観のみでﾄﾗﾌﾞﾙを判断した事による修理ﾐｽと言う事になったが、部品を注文するときには、きちんとした根拠を持つべきと再認識した次第です。　　 ＥＸセンサー　14810-57B00　　\6.950


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
スバル サンバー Ｍ−ＫＳ３ ＫＳ３−******* ＥＮ０７ 91. 34.000km
　　走行中エンストし再始動不能
 走行中急にエンストし、再始動できないと言うことで工場まで牽引して帰ってきた。　　工場でエンジンを掛けてみるとすぐに掛かってしまい、１時間ほど放置をしてみた。　すると今度は、エンジンが掛からない。　 　ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞを抜いてﾌﾟﾗｸﾞの点検。次に飛火ﾃｽﾄ。　OK！　　火が飛んでいると言うことで、次に燃料の点検。　燃料ﾎｰｽを外しｸﾗﾝｷﾝｸﾞをしてみるが燃料が出てこない。　ﾌｨﾙﾀｰの点検、詰まりはない。　次に燃料ﾎﾟﾝﾌﾟの配線及び電源の確認。　異常は無い。　 結果、燃料ﾎﾟﾝﾌﾟ本体の故障であった。　　スバルは部品が入るのが遅いのに閉口するが、34.000kmで、燃料ポンプが壊れてしまうのだろうか。　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
トヨタ スターレット Ｅ−ＥＰ７１ ＥＰ７１−******* ２Ｅ−ＥＬＵ 89. 110.000Km　
　　走行中エンストし、再始動不能　
ﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞを抜いて、火花点検。　火花が出ない。　自己診断機能を使って自己診断点検。　　 ﾁｪｯｸﾗﾝﾌﾟ３回点滅から、点火信号系の不良と判断した。　少し時間をおいてｾﾙﾓｰﾀｰを回してみると、 今度はｴﾝｼﾞﾝが掛かってしまった。　　どうも点火系統の接触不良ではないのかとﾃﾞｨｽﾄﾘﾋﾞｭｰﾀｰ付近のﾜｲﾔｰﾊｰﾈｽを触っていると 突然ｴﾝｽﾄした。　結果、配線がｺﾈｸﾀｰ部分から抜けてしまった。　　 ﾄﾗﾌﾞﾙの原因は、ﾃﾞｨｽﾄﾘﾋﾞｭｰﾀｰの配線ｺﾈｸﾀｰのカシメ部分の腐食であった。　　トヨタのﾄﾗﾌﾞﾙｼｭｰﾄの再現手法に、加振法と呼ばれ振動により不具合が発生すると思われる部分を振動させたり、ゆすったりする方法がある。　今回はこの典型であるが、とにかく何でも揺すってみるのも一つの手である。　　　　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
三　菱 パジェロ ＬＯ４９ＧＷ ＬＯ４９ＧＷ−******** ******* **** ******Km
　　再始動性不良
『走行後の20〜30分後に再始動しようとすると4〜5秒ｸﾗﾝｷﾝｸﾞしないと始動しない』　と、前回ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄを替えた車両が入庫した。　まず、ﾀｲﾐﾝｸﾞﾍﾞﾙﾄの合いﾏｰｸの点検。　異常なし！　ﾌﾟﾗｸﾞ及びﾌﾟﾗｸﾞｺｰﾄﾞの点検をすると、６番のﾌﾟﾗｸﾞにｶｰﾎﾞﾝ付着。　ﾌﾟﾗｸﾞを交換してみたが変化無し。　ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの燃料漏れだと思い燃圧の測定。　ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ時に２kg/cm２ あったが、ｴﾝｼﾞﾝを止めると残圧が下がるので燃料ﾎﾟﾝﾌﾟの残圧保持用ﾁｪｯｸﾊﾞﾙﾌﾞの密着不良と想定し、ｴﾝｼﾞﾝを止めて同時にﾘﾀｰﾝﾎｰｽを摘んでみたが残圧はゆっくりと下がっていく。　　 以上の点検からｲﾝｼﾞｪｸﾀｰと判断して全数のｲﾝｼﾞｪｸﾀｰを交換した。　　ｲﾝｼﾞｪｸﾀｰの単体ﾃｽﾄをして、はっきりとした根拠付けをしたかったが、SSTが 無い為に今回は見送りとなった。　次回は、根拠をはっきりとさせたい。　　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
三　菱 ミニカ Ｅ−Ｈ２２Ａ Ｈ２２Ａ−******* ３Ｇ８３ 9１. *****km
　　ＥＣＰＳのランプが点灯しハンドルが重くなる。　
 ﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽを点検してみると、コード番号『52』が点灯する。　資料を調べてみるとECPSのC/Uの電源回路不良と出ていた。　　C/Uのｺﾈｸﾀｰ部で電源を確認した結果、各端子とも正常に入力されておりC/U本体の不良であると考えられる。　　 C/Uを取り外して、分解して色々と調べている内にｵﾑﾛﾝ製のﾘﾚｰﾎﾞｯｸｽの裏側のﾊﾝﾀﾞ 部分のｸﾗｯｸが見つかった。　このﾊﾝﾀﾞのｸﾗｯｸにより接触不良の状態になっていたのであろう。　　よくﾄﾗﾌﾞﾙｼｭｰﾄの原稿などで、ｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄのﾊﾝﾀﾞのｸﾗｯｸの事例は呼んだことがあるが、自分は始めての経験でした。　C/Uを、自分で修理出来たのは大変うれしい経験でした。　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
スズキ アルト Ｅ−ＣＮ１１Ｓ CN11S-120656 Ｆ５Ｂ ８９．５ 47.000Km　
　 ＥＣ−ＰＳ作動不良
 ﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽで No『21』（車速ｾﾝｻｰ）を表示した為に、車速ｾﾝｻｰ(ｽﾋﾟｰﾄﾞﾒｰﾀｰ内)を交換したが10分程度走るとまたﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞが効かなくなる。 　C/Uの点検に取りかかったがｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄの６番端子出力に電圧が出てこない。　 C/Uの６番端子が車速ｾﾝｻｰとなっている。　ﾒｰﾀｰ側（車速ｾﾝｻｰ）は交換済みであるためC/U本体が不良の可能性が高くなってくる。　 C/Uの蓋を開けて、内部の点検。　６番端子の回路には78DL08APの三端子ﾚｷﾞｭﾚﾀｰと最終段のTrが三菱製で、M22と書いて有る。　ﾘｰﾄﾞｽｲｯﾁでｱｰｽに落としon/offさせているのだからどちらかの不良である。　ﾒｶﾄﾛで以前に使ったTrの2SA1015に交換して、今回のﾄﾗﾌﾞﾙは終了した。　 ﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽには、C/Uの最終段のTrの不良で車速ｾﾝｻｰ系と表示したものである。　　たった１っのTrの交換でC/Uの修理が出来た訳であるが、これも今までﾒｶﾄﾛで、電子回路をまじめに勉強したおかげである。 ﾒﾝﾊﾞｰ各々に感謝したい。　　修理したC/Uには、一抹の不安があるために今回は、中古品とした。
　C/U Assy 38720-70B03 (\39.800)　　


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
ニッサン スカイライン Ｅ−ＨＣＲ３２ ＨＣＲ３２−２５８５４６ ＲＢ２０ＤＥＴ 91.11 *******Km
　　メーター内のハイキャスランプ点灯　
 ｴﾝｼﾞﾝを掛けるとﾒｰﾀｰ内のﾗﾝﾌﾟが点灯したままとなっている為に、まずﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ廻りから点検をしてみる。 ﾊﾟﾜｰｽﾃOILの量点検。　ﾊﾟﾜｰｽﾃのEPSｿﾚﾉｲﾄﾞの点検。　下回りオイル漏れの 点検。　　ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ廻りに異常がない為、ｴﾝｼﾞﾝｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄで自己診断をしてみた。　　しかし自己診断のﾗﾝﾌﾟが点灯しない。　次にﾊｲｷｬｽｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄを点検してみた。　すると、C/Uの中でﾎﾞﾙﾄ が外れて基盤と接触してｼｮｰﾄしていた。　　ﾄﾗﾌﾞﾙの原因は、ｺﾝﾄﾛｰﾙﾕﾆｯﾄ内でのｼｮｰﾄであった。　この為にﾋｭｰｽﾞが切れていたのである。　　簡単なところから点検していったため、原因を発見するまでにかなりの時間が掛かったが、原因が分かれば修理は簡単な作業である。 　今後、ﾄﾗﾌﾞﾙｼｭｰﾄの手順を考える必要がある。
　　交換部品　ﾋｭｰｽﾞ１本　　　 ﾕｰｻﾞｰが交換したためにｱﾝﾍﾟｱ数は不明　

車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
スズキ セルボ Ｅ−ＣＮ２１Ｓ ＣＮ２１Ｓ−８２１６０８ Ｆ６Ａ 91.3 25.000Km
　　雨天時にＩＧスイッチ ＯＦＦの時のモーター作動音　
雨天時のﾄﾗﾌﾞﾙなので、ＩＧ s/w をOFFにしてｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑに水を掛けてみることにした。　すると、ﾗｼﾞｴﾀｰのｸｰﾘﾝｸﾞﾌｧﾝがゆっくりと回りだした。　　 ＩＧ s/w OFFなのにﾌｧﾝが回ると言うことで、まず電源系統の点検から始めた。　　 次に、ﾘﾚｰを点検しようとすると、なんと上下逆さまにﾘﾚｰが取り付けられている。　　 ﾗｼﾞｴﾀｰﾌｧﾝﾘﾚｰが逆さまになっていたために、防水用ｶﾊﾞｰの中に水が溜まりﾘﾚｰが ｼｮ-ﾄ状態になっていた事からのﾄﾗﾌﾞﾙであった。　勿論ﾘﾚｰの交換でこのﾄﾗﾌﾞﾙも一件落着した。　　板金修理の跡が有ることから多分板金修理時の取り付け作業ﾐｽであろう。　　自分の修理作業は、この様なﾐｽが無いようにと再度心を引き締めた。　　　交換部品　ﾗｼﾞｴﾀｰﾌｧﾝﾘﾚｰ


車 　名 車 　種 型 　式 車 体 番 号 エンジン型式 年　式 走 行 距 離
ホンダ ストリート Ｅ−ＨＨ３ HH3-******** Ｅ０７Ａ ９１． 100.000ｋｍ
　　エンジンオーバーヒート及びサブタンクからのオーバーフロー　
 ｴﾝｼﾞﾝがﾋｰﾄ気味で、ｴﾝｼﾞﾝを停止するとその後から、ｻﾌﾞﾀﾝｸの水がｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰすると言うことで入庫してきた。　　 まず、冷却水を点検すると錆がかなり発生している。　このため冷却水を抜き替えてみるとﾄﾞﾛﾄﾞﾛの状態である。　再度交換してみるがやはり同じ状態のようである。　　その後、ｻｰﾓｽﾀｯﾄの交換をしてみたが変化がないために、W/Pの脱着。 するとｲﾝﾍﾟﾗが変形し、腐った状態である。　W/P交換後は、ﾋｰﾄは無くなったがまだ水がｵｰﾊﾞｰﾌﾛｰする。　　結局、ﾋｰﾀｰﾗｼﾞｴﾀｰの詰まりでｵﾊﾞｰﾌﾛｰは止まった。　　ｴﾝｼﾞﾝのﾋｰﾄ気味のﾄﾗﾌﾞﾙは、ｳｫｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟ(W/P)と想定できるが、ﾋｰﾀｰｺｱの詰まりから水の巡回が悪かったという複合したﾄﾗﾌﾞﾙであった。 　　W/Pのｲﾝﾍﾟﾗの腐食というﾄﾗﾌﾞﾙは結構あるがほとんどがﾗｼﾞｴﾀｰｸｰﾗﾝﾄの防錆効果の極端な低下からである。　　ﾗｼﾞｴﾀｰｸｰﾗﾝﾄは定期的に、そして濃度も考えて交換するべきである。　　　　　 　　　　　　　　　　交換部品　ｻｰﾓｽﾀｯﾄ及びﾘﾝｸﾞｷｯﾄ ．ｳｵｰﾀｰﾎﾟﾝﾌﾟｲﾝﾅｰｷｯﾄ ．ﾋｰﾀｰｺｱAssy